| |
«Перевооружение по принуждению или Белорусский метод оздоровления убыточных предприятий» |
| |
Не так давно представители высшего менеджмента МАЗа представили журналистам своеобразный отчет с выездом на место о ходе выполнения поручения главы государства о выводе из кризиса завода "Могилевтрансмаш". Финансовые вливания и передача заказов сегодня дают основания ждать от нового филиала автозавода рентабельной работы.
Александр АЛЕСИН
Если верить молве, то решение президента А. Лукашенко от 10 февраля 2005 г. о передаче Минскому автозаводу на правах филиала ОАО "Могилевтрансмаш" привело руководство МАЗа в состояние, близкое к шоку. И было отчего. Госпредприятию предписывалось "взять на буксир" обанкротившееся акционерное общество с целью возобновления на нем процесса производства и сохранения рабочих мест.
Причем в специфических условиях нашего государства наибольшую головную боль сулила даже не юридическая сторона столь неординарного поглощения, а поиск источников средств, необходимых для реанимации "Могилевтрансмаша". Даже по самым предварительным расчетам выходило, что для создания конкурентоспособного производства на Могилевском заводе МАЗу необходимо было вложить, как минимум, около 15 млн. USD в основной капитал и около 40 млрд. BYR-в оборотный.
Однако, взяв за основу принцип: при желании во всем можно найти свою хорошую сторону и трезво взвесив все «за» и «против» (президентского поручения все равно не отменить), на МАЗе решили использовать неожиданно обретенный филиал в качестве фактора, стимулирующего процесс техперевооружения в масштабах всего производственного объединения.
Тем более что "Могилевтрансмаш", введенный в строй в 1981 г. как предприятие сельхозмашиностроения, по оценке технического директора ПО "БелавтоМАЗ" Александра Ракомсина, «отлично спроектирован и приспособлен для производственных потоков». Именно это обстоятельство и позволило в 1991 г. наладить там производство автомобильных кранов, а в 1992 г. - прицепов и полуприцепов.
Первоначально надо было поставить точный диагноз "болезни", которая парализовала деятельность "Могилевтрансмаша". Изучение и анализ ситуации на месте ведущими специалистами МАЗа показали, что основной причиной финансовой несостоятельности могилевского предприятия стал недостаточный для достижения порога рентабельности объем производства. По оценкам экспертов, безубыточную работу "МТМ" обеспечило бы, как минимум, утроение этого показателя.
Помимо прочих причин, этому в значительной степени препятствовала ценовая конкуренция "Могилевтрансмаша" в сегменте прицепной грузовой техники с Минским автозаводом - ведущим производителем данной продукции не только в Беларуси, но и в масштабах всего СНГ. Между тем в плане наращивания объема выпуска продукции интересам "МТМ" более отвечала бы межзаводская кооперация с МАЗом, основанная на технологической специализации.
В январе 2005 г когда положение на ОАО "Могилевтрансмаш" стало критическим, Минский автозавод передал туда производство осей для прицепов(очевидно, не без указания сверху). Но наладить их регулярный выпуск в филиале в Могилеве так и не удалось ввиду его отягощенности финансовыми проблемами (полное отсутствие оборотных средств, долги перед поставщиками и т. д.).
Теперь же, когда "МТМ" стал подразделением МАЗа, именно специализация должна была вывести "Могилевтрансмаш" из кризиса, так как в условиях современного рынка выжить может только достаточно крупное современное производство. Для реализации этой стратегии высшим менеджментом автозавода был принят ряд принципиальных решений.
Первое - полностью перенести с основной площадки на могилевский филиал выпуск прицепов и полуприцепов. И в связи с тем, что в условиях рыночной экономики (когда производство работает под заказ) простого перемещения "железяк" из пункта "А" в пункт "Б" недостаточно, было решено передать с Минского автозавода на "Могилевтрансмаш" портфель заказов на прицепную технику.
Но это, если можно так сказать, задача первого этапа. В результате ее решения за счет высвобождения производственных площадей и персонала на головном предприятии предполагается значительно расширить выпуск автобусов и создать отдельную нитку конвейера для сборки среднетоннажных грузовиков, с тем, чтобы не только ликвидировать очереди желающих приобрести эти изделия, но и стимулировать спрос за счет увеличения серийности, а значит, и сокращения стоимости продукции.
Вторая задача - наладить на "МТМ" выпуск разнообразных видов подъемно-транспортного, строительного и другого оборудования. Прежде всего автокранов, для изготовления которых используются автомобильные шасси, в первую очередь марки МАЗ и, в случае целесообразности, других производителей. Тем более что автокраны входили в номенклатуру выпускаемой на "Могилевтрансмаше" продукции в бытность его самостоятельным предприятием. В перспективе это открывает многообещающие возможности для Минского завода колесных тягачей, испытывающего сегодня хронические трудности со сбытом своих крановых шасси.
Дело в том, что на наиболее весомую долю прибыли претендует не поставщик агрегатов, какими бы сложными и дорогостоящими (как автомобильные шасси) они ни были, а продавец готового изделия, удовлетворяющего конкретные нужды конечных потребителей. Именно "капризы" последних, складывающиеся под воздействием объективных и (или) субъективных обстоятельств, в наибольшей степени влияют на развитие рыночной конъюнктуры.
Справедливости ради следует сказать, что за примерами подобной маркетинговой стратегии далеко ходить не надо. Конкурирующий с МАЗом на пространстве СНГ КамАЗ вот уже несколько лет реализует политику выпуска на дочерних предприятиях разнообразных "надстроек" на базе своих шасси.
При таком подходе деньги, затраченные на реанимацию "Могилевтрансмаша" и его последующее развитие, уже не являются принудительным отвлечением столь дефицитных средств на сторонние нужды, а превращаются во вполне обоснованные затраты на реконструкцию Минского автозавода как единого производственного организма. Даже несмотря на то, что точки их приложения и график выделения существенно отличаются от первоначальных замыслов дирекции.
Если же говорить о финансовой стороне проекта, то, по словам заместителя финансового директора ПО «БелавтоМАЗ» по экономике Олега Юшко, с февраля по май текущего года Минский автозавод уже инвестировал в техническое перевооружение своего филиала в Могилеве около 12 млрд. BYR. В оборотные средства МАЗ вложил около 15 млрд. BYR.
Как полагает Александр Ракомсин, в целом объем инвестиций, необходимых для модернизации производственных мощностей "Могилевтрансмаша", в соответствии с утвержденным планом техперевооружения, оценивается примерно в 20 млн. USD, но капиталовложения будут идти поэтапно. В рамках реализации этого документа с января по июнь 2005 г. поступила с МАЗа и была установлена на "МТМ" 81 единица оборудования.
Это позволило после завершения реконструкции второй нитки сборочного конвейера незамедлительно приступить к изготовлению самосвальных прицепов МАЗ-8571. В апреле 2005 г. (всего через месяц после начала работ) было выпущено 60 таких прицепов, в мае -150, в июне (по предварительным оценкам) -300. До конца текущего года из Минска в Могилев предполагается перевести производство прицепов МАЗ-8561 и МАЗ-83781.
Полностью прицепное производство Минского автомобильного завода должно быть перебазировано в цеха "Могилевтрансмаша" к середине 2006 г. Для этого с РУП "МАЗ" будет передано и переустановлено на "МТМ" 246 единиц оборудования.
Возобновлен и выпуск традиционной для могилевского предприятия техники -автомобильных кранов. На сегодня их ежемесячно изготавливается 25-35 шт., что почти в два раза превышает уровень 2004 г. В дальнейшем планируется довести их производство до 50-55 шт. в месяц. Одновременно будет идти и качественное совершенствование продукции. Предполагается, что после полного завершения программы техперевооружения завод "Могилевтрансмаш" будет производить до 9 тыс. прицепов и полуприцепов в год, а также 600-650 автомобильных кранов. Вопрос состоит в том, как скажется подобная модернизация на финансовом здоровье предприятия-донора.
Источник «Белорусский рынок» 4.07.2005 № 25
|
|
|
