| |
Флагман советского машиностроения обретает вторую жизнь
Два с половиной года назад на Челябинском тракторном заводе был поставлен крест. Предприятие, раздираемое на части вьющимися вокруг него посредниками, разваливалось на глазах. Размер кредиторской задолженности почти в два с половиной раза превысил объем производимой товарной продукции. Одна только задолженность перед бюджетом и внебюджетными фондами почти сравнялась с годовым выпуском тракторов. Долги по зарплате составляли семь месяцев. Цехи в буквальном смысле слова начали зарастать, оборудование разваливалось и растаскивалось. В итоге в апреле 1998 года легендарный Танкоград был официально объявлен банкротом, и втрое поредевший коллектив ожидал неминуемой распродажи по частям завода, на котором многие проработали всю жизнь. О плачевном состоянии ЧТЗ писал тогда и «Эксперт».
Однако два года, в особенности для России, — срок немалый. И если вам сегодня доведется попасть на территорию ЧТЗ, не удивляйтесь. Ничто не напомнит вам о том, что завод находится в состоянии банкротства. От былого запустения не осталось и следа — у центральной заводской проходной царит атмосфера деловой суеты, характерная для динамично развивающегося предприятия.
Траектория роста
Первое впечатление не обманывает. В 1999 году прирост производства в натуральном выражении по сравнению с предыдущим годом составил 50%, в первом полугодии 2000 года по сравнению с соответствующим периодом прошлого — 40% (по отдельным позициям до 50%). Согласно прогнозу, за весь текущий год прирост товарной продукции составит 30-40%. По количеству произведенных тракторов (около 3,5 тыс.) завод выйдет на уровень 1994 года.
Производство вновь стало прибыльным. До уровня благословенного 1988 года, на который пришелся пик производства, конечно, еще далеко. Как по количеству выпущенной техники (более 30 тыс. машин), так и по рентабельности (в 1988 году затраты на 1 рубль продукции составляли 81 копейку). Но положительная динамика очевидна.
На ЧТЗ начали создавать новые рабочие места. Идет погашение накопленных долгов по зарплате, а текущая выплачивается полностью и без задержек. На завод, привлеченные ростом оплаты труда, потянулись люди с других промышленных предприятий города.
Коренной перелом
Причин такому преображению много. Однако главная, как это всегда и бывает, — люди. В процессе процедуры банкротства у руля на ЧТЗ оказалась новая команда менеджеров — если можно назвать «новыми» людей, у многих из которых с заводом так или иначе связана едва ли не вся жизнь. Буквально с первых дней своего руководства эта команда начала такой проект, за который никогда бы не взялись временщики, — ЧТЗ начал делать новый танковый двигатель.
Решение, казалось бы, совершенно алогичное. За время «перестройки» и «реформ» доля спецтехники в товарной продукции предприятия снизилась с 20% в 1987 году до 1,7% по итогам первой половины текущего года. Государственное финансирование новых разработок военной техники по научно-исследовательским и опытно-конструкторским работам прекращено. Завод по уши в долгах, а разработка двигателя для современного танка стоит недешево. И все же решение о разработке нового танкового двигателя было принято, и именно оно стало для ЧТЗ ключевым.
Главным конкурентом челябинцев в создании тысячесильного двигателя для танка Т-90С был барнаульский «Трансмаш». К тому моменту, как ЧТЗ только вступил в борьбу, трансмашевцы со своим проектом были в двух шагах от того, чтобы именно их двигатель стал основным для российского Т-90, поэтому шансов у челябинцев на первый взгляд не было никаких. Тонкость же состояла в том, что «Трансмаш» делал свой двигатель на базе челябинских технических решений и узлов. Естественно, модернизировать «родной» движок проще. В конце концов челябинское изделие по своим техническим параметрам превзошло детище конкурентов.
Работа над танковым двигателем мобилизовала коллектив. Была организована посменная работа конструкторов, технологов, рабочих на экспериментальных линиях. «Люди трудились, как во время войны. В результате работа, которая обычно занимает около трех лет, была сделана за год», — рассказывает конкурсный управляющий, генеральный директор ЧТЗ Валерий Платонов. Завод не просто создал новый двигатель, но и провел технологическую подготовку производства для запуска его в серию. Именно челябинский двигатель будет стоять на танках, которые Россия должна поставлять в Индию по недавно подписанному контракту.
Шаг за шагом
Не все составляющие успеха ЧТЗ столь масштабны и впечатляющи, как история с танковым двигателем. Но это вовсе не умаляет их значения.
Одной из важнейших причин, обусловивших банкротство завода, был расцвет посреднических структур. Заоблачная маржа бартерных и прочих посреднических операций позволяла им особенно не задумываться над тем, по каким ценам продаются тракторы.
С другой стороны, многие организации в условиях экономического спада сокращали свои технические парки, сбивая цены на рынке. Сформировался вторичный рынок тракторов, на котором доминировали компании, не имевшие на нем стратегических интересов. Низкие цены на рынке отсекали завод от денежного спроса. Платежи за электроэнергию и прочие неотложные выплаты приходилось осуществлять по бартеру.
Главной задачей нового руководства стало разорвать этот порочный круг. Бартеру и посредникам была объявлена настоящая война. На ходу выстраивалась собственная система сбыта. Пришлось стать ближе к потребителю. Раньше ЧТЗ производил сам трактор, а дополнительное оборудование (бульдозерный нож, трубоукладчик или подъемник) навешивали смежники, львиную долю добавленной стоимости забирая себе. За последние два с половиной года завод сам наладил установку подобного оборудования, вызвав немалый переполох. В особенности у «левых» производителей, навешивавших дополнительное оборудование без согласования, не считаясь с тем, можно его ставить на данную модель трактора или нет (претензии к качеству в случае чего — к ЧТЗ).
Настоящим прорывом для завода стала победа в тендере на поставку тракторной техники «Сургутнефтегазу» в 1998 году. Аналогичный тендер выиграли челябинцы и в 1999 году. А в 2000 году «Сургутнефтегаз» заключил с ЧТЗ уже прямой договор. Сильной стороной завода оказалась способность удовлетворить пожелания заказчика. Были установлены жидкостные подогреватели двигателей тракторов и обогреватели кабины водителя для работы в условиях низких температур, эвакуационные люки и асимметричные гусеницы, пригодные для работы на склонах.
В результате активной работы с конечными потребителями в первом полугодии 2000 года доля продаж за живые деньги составила 52,6% против 23,4% за тот же период 1999 года (в третьем квартале этого года доля денежных расчетов возросла до 70%). Вторичный рынок тракторной техники производства ЧТЗ медленно, но верно умирает. Разве что строительные компании периодически «выбрасывают» устаревшую или ставшую лишней технику. На очереди вторичный рынок запчастей. «Наша задача состоит в том, чтобы покупатель нашей техники любую запасную деталь мог быстро и с гарантией качества купить у нас, а не на стороне», — говорит заместитель конкурсного управляющего, технический директор завода Ханиф Мингазов.
Основной капитал
В результате разрушения связей со странами ближнего зарубежья на ЧТЗ было возвращено производство более 500 узлов и деталей, ранее получаемых по кооперации. Но ведь производившие их предприятия в большинстве своем никуда не делись. Они, пусть в меньших количествах, но выпускают и продают запчасти для тракторов. Контроль, понятно, уже не тот, а «всех собак» по поводу выхода из строя техники, как и в случае с навесным оборудованием, по привычке вешают на бывшее головное предприятие.
Однако нет худа без добра. Мало того, что освоение производства вернувшихся на ЧТЗ узлов и деталей позволило сохранить рабочие места, задействовать ранее неиспользуемые мощности, уменьшить транспортные и накладные расходы. Это еще и прибавило предприятию гибкости. Теперь в разработке и запуске в производство новых моделей завод стал куда более независимым от поставщиков. Благо ядро коллектива конструкторов и технологов удалось сохранить — люди не разбежались, хотя к этому, казалось, подталкивало все развитие событий. «Главная причина того, что предприятию удалось так быстро начать восстанавливать свои позиции, состоит именно в человеческом, в интеллектуальном капитале, в накопленных за многие годы конструкторских наработках, в огромном опыте технологов и рабочих», — говорит Валерий Платонов.
Теперь задача состоит в том, чтобы суметь эффективно распорядиться этим опытом в новых экономических условиях и успеть передать его следующему поколению заводчан. Для этого завод закупил у английской фирмы Delcam, прямо скажем, недешевую систему компьютерного проектирования, которая позволяет запускать новые модели в производство минуя трудоемкую бумажную стадию и напрямую давать задания для станков с ЧПУ. С этой системой процесс разработки и внедрения новых образцов техники сократился с трех-пяти лет до трех месяцев (англичане даже начали использовать пример ЧТЗ при «обработке» других потенциальных клиентов). С другой стороны, на завод пошла работать привычная к компьютерной технике молодежь. Создано тридцать новых конструкторских рабочих мест, на которые набирают выпускников местного Политеха.
Потенциал развития
На ЧТЗ готовятся к росту спроса на тракторы. Ожидания основываются на динамике тракторного парка. На начало года общий парк тракторов класса 10 тонн (это самые массовые промышленные тракторы) составил 95 тыс. штук, причем возраст почти 60% из них — свыше восьми лет. В 2000 году число «эффективных» машин (то есть в возрасте до восьми лет) сократится еще на 15% и составит 26 тыс. тракторов и агрегатов на их базе. Этого количества явно недостаточно для обеспечения производственных задач нынешних владельцев техники, что, в частности, подтверждается проведенными опросами. Кроме уже упомянутой нефтянки основными потребителями тракторной техники, спрос со стороны которых начал заметно расти, являются угольная, лесная, золото- и горнодобывающая промышленность, стройиндустрия. Только в нынешнем году многие предприятия планируют замену 10% своего парка, для чего необходимо 9,5 тыс. машин. Понятно, что возможности предприятий по обновлению техники зависят от их экономического состояния, но пока макроконъюнктура им благоприятствует.
Правда, за годы неразберихи ситуация на рынке изменилась для ЧТЗ не в лучшую сторону. В советское время и в первые постсоветские годы завод был практически монополистом в классе тракторов весом 10 тонн, которые в значительной мере перекрывали потребности в промышленных тракторах класса 6 и 15 тонн. Сегодня ситуация резко изменилась. Во-первых, у ЧТЗ появились конкуренты среди отечественных производителей. В Волгограде (Волгоградский тракторный завод) и Чебоксарах (Чебоксарский завод промышленных тракторов) не стали дожидаться, пока в Челябинске оправятся от удара. На наиболее современно оборудованном ЧЗПТ созданы тракторы Т-15 и Т-20, ведутся работы по созданию трактора Т-10. На ВТЗ ведут активные работы по созданию легкого трактора на базе ВТ-100 и ВТ-130.
Во-вторых, оживились западные гиганты — Komatsu и Caterpillar. Пока их позиции в России не очень сильны, слишком дороги их машины. До последнего времени прямо конкурирующая с продукцией ЧТЗ техника Komatsu и Caterpillar в основном присутствовала лишь в лесной отрасли Дальнего Востока. Помог и кризис 1998 года. Однако иностранцы уже начинают потихоньку возвращаться, используя гибкие схемы продаж. Komatsu предлагает золотодобытчикам бульдозеры с рассрочкой оплаты на пять лет. Caterpillar, используя кредитные гарантии американского Эксимбанка, совсем недавно заключил соглашение с компанией «Алмазы России — Саха».
Так что ЧТЗ еще придется побороться за место под солнцем, однако шансы у него неплохие. Во многом благодаря хорошим экспортным перспективам.
Возвращение
Отечественный производитель вообще и ЧТЗ в частности не имеет возможности продавать технику в кредит, да и системы поощрения экспорта в России нет. И тем не менее перспективы у челябинских тракторов за пределами России хорошие. Прежде всего, конечно, за счет экспорта в страны СНГ. В ближнем зарубежье условия продаж техники для ЧТЗ до сих пор более благоприятны, чем для иностранных фирм. Значительный парк, большой накопленный за десятилетия опыт их эксплуатации и выгодное соотношение цена—качество делают российскую технику для небогатых покупателей из стран бывшего СССР вне конкуренции. Активизация завода на этих рынках уже дает заметные результаты. Только за первое полугодие 2000 года в страны СНГ было продано 159 инженерных машин производства ЧТЗ против 79 за весь 1999 год.
Идет работа по восстановлению экспорта в страны Восточной Европы, Юго-Восточной Азии (Вьетнам, Камбоджа, Лаос), Ближнего Востока (Ирак, Сирия, Египет), Монголию. Особое место в планах занимает Китай, где в соответствии с планами по развитию инфраструктуры разворачивается масштабное дорожное строительство. По ходу дела приходится преодолевать уже успевший сложиться стереотип, что российская техника — некачественная. Те же китайцы, к примеру, неоднократно пытались сбить цены, используя этот аргумент. Но однажды наши предложили им выбрать несколько десятков поставленных Китаю еще в советские времена тракторов и проверить, в каком они состоянии. Оказалось, что из тридцати случайным образом отобранных машин не работала лишь одна. В целях повышения конкурентоспособности своих тракторов на заводе прорабатывают варианты с закупкой отдельных узлов зарубежного производства. Сегодня никто в мире не может производить все лучше других, считают на заводе. Поэтому, если Caterpillar и Komatsu закупают тот или иной узел у одной и той же западной фирмы и если покупка этого узла значительно увеличит надежность техники, то и для ЧТЗ в этом нет ничего зазорного.
Роль экспорта для завода постоянно растет, в том числе и как источника живых денег. В этом году доля продаж за рубеж должна составить около 15%, в следующем на ЧТЗ планируют ее довести до 20% от объема реализации в целом. Что смотрится весьма солидно даже по сравнению с 30% в советский период или нынешними показателями одного из крупнейших конкурентов ЧТЗ за рубежом — японской Komatsu (те же 30%).
Дамоклов меч банкротства
Однако не стоит забывать, что все это достижения предприятия, юридически являющегося банкротом. И одно это могло бы перечеркнуть все его достижения. Поскольку по окончании процедуры конкурсного производства имущество банкрота должно быть продано на открытых торгах. Челябинский тракторный, таким образом, был на грани того, чтобы перестать существовать как единое целое — единого покупателя на ЧТЗ не было. Плюс, если отвлечься от юридических тонкостей, эффективность нового собственника, даже если бы такой нашелся, вовсе не очевидна.
Тогда на заводе решили пойти на хитрость — если единого покупателя нет, его надо создать. Было учреждено ОАО «ЧТЗ— Уралтрак», которое должно было купить старый ЧТЗ, рассчитавшись с кредиторами своими акциями. Схема получила одобрение в ФСФО, где не стали упираться, признав, что
закон не совершенен, — законодатели просто не смогли предусмотреть ситуацию, в которой предприятие-банкрот за время конкурсного производства вдруг начнет расти как на дрожжах.
Тем более что и сами кредиторы не возражали. Безвременная кончина возрождающегося ЧТЗ никому не нужна. Ни работникам, ни областной администрации, ни Пенсионному фонду, ни «Челябэнерго», основным кредитором которого в свою очередь является «Газпром» — крупнейший покупатель тракторной техники в России. Все они получат акции ОАО «ЧТЗ—Уралтрак». Зачем резать курицу, несущую золотые яйца?
Диспозиция
Проблем у челябинских тракторостроителей, конечно, еще хватает. Одни достались в наследство от советских времен. На ориентированном на массовое стандартизированное производство ЧТЗ были установлены жесткие автоматические и поточно-механизированные линии. Но они совершенно не приспособлены ни для быстрой переналадки, ни для производства небольших партий — даже если необходимо сделать всего один трактор, запускать приходится всю линию, что приводит к несоизмеримым расходам энергии, воды, смазочных материалов, трудовых затрат. Времена, когда завод делал в год по 30 тыс. тракторов, миновали. Поэтому необходимо менять конвейерные линии на обрабатывающие центры и станки с ЧПУ, переходя на гибкую технологию производства. Проблема вполне решаемая, но требующая денег и времени.
Другие трудности стали следствием «правления» предыдущего руководства. За время неразберихи был пропущен один цикл модернизации энергомагистралей. Пока удается держаться на ремонте, но рано или поздно это весьма затратное мероприятие проводить придется.
Наконец, достигнут еще один предел — предел повышения технических характеристик выпускаемой заводом спецтехники за счет модернизации уже созданных образцов. «Дальнейшее развитие возможно только на основе новых технических решений и использования иных конструкционных материалов», — говорит Ханиф Мингазов. А это требует уже совсем другого финансирования. За последние два с половиной года на модернизацию серийных и разработку новых образцов спецтехники ЧТЗ потратил из собственных средств 250 млн рублей. И, конечно, на заводе будут продолжать эту работу за свой счет и дальше. Но не лишней была бы помощь государства, хотя бы и косвенная.
Впрочем, вне зависимости от того, будет ли оказана такая помощь и вернет ли себе ЧТЗ положение «почти монополиста» на внутреннем рынке, одно можно сказать уверенно: худшее у завода уже позади.
Павел Быков, Челябинск—Москва
Источник «Эксперт» № 39, 16.10.2000 г.
|
|
|
