| |
«Китайцы всерьез задумались: почему коммунистическая партия управляет капиталистической системой» |
| |
Все говорят о том, что Россия отворачивается от США и Европы, а значит, неминуемо поворачивается к Китаю. Об особенностях китайского восприятия бизнеса и мира, которые теперь следует учитывать, рассказывает член Российско-Китайского делового совета Олег Гринько.
 – В Китае на удивление быстро развивается инфраструктура. Как это у китайцев получается?
– В чем основная разница между Россией и Китаем, как я ее вижу? Во-первых, Китай живет в длинных циклах времени и планирования. То, что мы считаем китайским экономическим чудом, для них всего лишь очередной подъем после очередного спада. В письменной истории Китая эти периоды фиксируются уже более трех с половиной тысяч лет.
Когда мы говорим, что в Китае строится дорога, надо иметь в виду, что там нет понятия дороги как таковой. Есть понятие связности и проникаемости пространства, и как раз в усилении проникаемости их задача. Причем она именно так и прописана в государственных стратегиях – связность и проникаемость в данном случае не являются философскими терминами, это рабочий язык проектирования и прогнозирования. В своей современной истории Китай начал задумываться об экономическом развитии в 1949 году, когда возникла КНР. Тогда в стране было чуть более 80 тысяч км дорог, в 1959 году – уже более 500 тысяч км, а к 2020 году построят более 3 млн км. Идеологическая борьба и борьба кланов никаким образом не влияют на развитие инфраструктуры.
– Неужели действует концепция, приданная в середине ХХ века?
– Концепция развития страны видоизменяется, но всегда основывается на базисных элементах, которыми являются город, дорога, район, регион, побережье. Есть важная для китайцев идея расселения. А для расселения требуется способ сообщения. В свое время расселялись вдоль рек и гор. Появились технологии – развивают дорожную сеть. При этом Китай всегда закладывал в свои концепции миллионы, десятки и сотни миллионов людей, тысячи километров. В Китае транспортная инфраструктура – это пути сообщения в самом широком смысле. Современная концепция развития путей сообщения – комплекс с учетом каналов связи и передачи информации. Все связывается: если контракт в течение дня может быть подписан, то за какой период времени товар должен быть доставлен, чтобы контракт не устарел?
Дальше появляются субъекты связи. Это населенные пункты разной категории, зоны и территории развития страны. И концепция транспортного развития Китая включает в себя все известные пути сообщения. Автодорога не строится в отрыве от понимания морского порта или аэропорта.
Еще один базовый для китайцев ресурс – время. Они говорят: ситуация, когда война пришла, а мы не готовы, – это не наш сценарий. К примеру, города еще нет, но дорога должна быть. Они ведь строят экономические зоны.
Вспомним 2008 год, кризис. Что сделал Китай? Он запланировал и начал тратить около триллиона долларов на инфраструктуру. Стояла задача забрать инвестиции из промышленности, не допустить «перегрева» экономики и связать имеющиеся промышленные мощности, связать восток и запад страны. Появилась концепция дороги, по которой за 11 дней можно доехать из Западного Китая в Западную Европу. Они не спрашивают ни у кого, строят дорогу. В результате мы уже в 2012 году видим автомобильную и железную дороги до Астаны.
Китайцы оперируют не политическими понятиями, они говорят: не важно, кто будет у власти, первично пространственное развитие.
– То есть политических рисков минимум? Что бы ни произошло в Китае, они будут развивать инфраструктурные проекты?
– Они сегодня уже задумываются, почему коммунистическая партия управляет капиталистической системой производства и социального устройства. Там этот вопрос вышел на верхний уровень. Вот почему появился Си Цзиньпин, который сейчас ведет жесткую борьбу с коррупцией. Сейчас идет переосмысление, кто же такой коммунист Китая. Чем это закончится, никто не знает.
– Очевидно, есть какие-то условия, созданные государством, которые, несмотря на все коррупционные истории, позволяют развиваться.
– Во-первых, все принятые программы реализуются на всех уровнях: идеологическом, практическом, финансовом и прочих. В любую программу забивается государственное и частное финансирование. Средства не могут быть перенаправлены, существует финансовая дисциплина. Китайский Минфин не может сказать: не дам денег, которые запланированы, потому что у меня такая-то проблема. Это дает участникам проектов уверенность.
Сегодня в Китае полностью отработана система частных инвестиций. В фундаменте лежит только экономика. Цены на платные дороги от 2 до 12 центов за километр для легковых машин и от 12 до 20 – за грузовик, как в Германии. Почему бы не инвестировать и не строить? Машин много, будет еще больше, все едут и платят. Китайские компании уже умеют зарабатывать на платных магистралях и очень заинтересованы в том, чтобы идти к нам и строить платные дороги. Хотя для них это будет большим разочарованием и проблемой. Они не понимают, что такое платная дорога здесь.
Итак, в Китае есть огромный спрос на дороги. Есть давление 1,5 миллиарда человек, инвестиции во внутренний спрос ведут к росту числа автомобилей, к росту товарооборота. В Китае до недавнего времени 900 миллионов проживало в деревне и около 400 миллионов – в городах, в настоящее время сравнялась численность горожан и крестьян – колоссальные социальные изменения, и каждый процент этого баланса – это кратное увеличение потенциала роста рынка.
– Это все о дорогах. А что с промышленностью в Китае?
– Помимо комплекса связанностей китайцы оценивают промышленную подоплеку, использование техники. Один из самых богатых людей Китая мультимиллиардер Лян Вэньгэнь владеет 58% Sany Group, крупнейшего китайского производителя строительного оборудования. Машиностроитель – один из самых богатых людей Китая!
По очень многим крупным и значимым проектам китайское правительство выдавало практически бесплатные кредиты, забирая в залог имущество. Не можешь строить, чувствуешь банкротство – приходи, есть комиссионный согласовательный процесс. Но рабочие места сохраняются, как и поставки цемента, металла, техники. Промышленность работает. В Китае всегда считают в более длинном цикле, нежели эффект финансового периода. Кризис наступил, а китайцы всех своих строителей поддержали. Никто не купит? Не важно – купят потом.
– То есть решения не всегда экономические?
– Более того, экономика там рассматривается как третья-пятая позиция по приоритету.
– Какова тогда ключевая мотивация Китая? Считается, что в основе западных политических решений лежит экономика, в некоторых случаях – демократические или иные ценности. А что тогда лежит в основе китайских политических решений?
– Пока еще в основе лежит счастливое долголетие. Правда, сейчас конфуцианство сталкивается со стремлением к богатству, с индивидуализацией.
Сегодня в Китае у власти профессиональные политики, военные инженеры и строители. Хочу подчеркнуть слово «профессиональные». Люди принимают обязательства, понимая их осмысленность в масштабах страны. И второе, что важно: инфраструктура там строится не для Китая, а для операций с миром.
Например, порт строится не для конкретной группы компаний. Это открытый порт для максимально эффективного увязывания в целостную инфраструктуру железнодорожного, авиационного, автомобильного, морского, речного сообщений. Всегда есть обязательное условие для инвестора – создать условия каждому, кто придет в порт.
– А как все это администрируется? Вот порт, вот дороги и прочее. Кто формирует единую концепцию транспортного развития территории?
– Китай можно вполне назвать федеративным государством. Провинции всегда имели высокую степень самостоятельности. Региональная власть под эгидой компартии обязана на месте развивать свои города и веси. У всех понятные блоки средств и ответственности. Очень интересен последний опыт Шанхая. В 2013 году на базе логистической бондовой зоны Вайгаоцяо, бондового порта Яншань и бондовой зоны Международного аэропорта Пудун создана Шанхайская зона свободной торговли (ШЗСТ). Городу надо было как-то привлечь инвесторов. Местные власти, которые отвечают персонально за успешность этой зоны, понимают, что конкурировать с другими свободными экономическими зонами тяжело. И город, согласовав с центральным правительством, выделил небольшой по китайским подходам участок – 28 км?. Жилых домов в зоне не запланировано.
Предприятия, действующие на территории ШЗСТ, на ближайшие 10 лет освобождаются от налогов. Упрощена процедура регистрации предприятий: достаточно уведомить специальный комитет о создании компании. В зоне имеет идеологический приоритет «иностранная таможенная политика», а поэтому laowai разрешено «сначала ввозить, а потом докладывать» (обычно – наоборот). Обещано, разумеется, рыночное ценообразование финансов, развитие сектора финансовых услуг в интересах частного и иностранного капитала. Важнейшая задача ШЗСТ – интернационализация юаня.
В зоне созданы специальные отделения суда и прокуратуры, укомплектованные квалифицированными кадрами, подкованными в области торгового и финансового законодательств. И бизнес отреагировал: еще до официального открытия зоны скакнули вверх акции многих шанхайских компаний, особенно транспортных (в 2-3 раза), взлетели вверх цены на жилую недвижимость вблизи зоны (на 20-30%).
– То есть местные власти вправе давать серьезные преференции бизнесу?
– Да, очень большие. Федеральная власть отвечает за оборону, за единую внешнюю политику, за валюту, а за хозяйство на местах отвечает местная власть. Еще одна интересная деталь – власть в Китае не занимается бизнесом и вообще не рассуждает в логике бизнес-процессов. Это не ее дело. Власть занимается тем, чтобы бизнес пришел.
– А как вы сами начали работать с Китаем?
– В 2006 году меня пригласили в группу, которая занималась развитием стратегических отношений России и Китая. Через некоторое время Китай завершал олимпийские стройки. Я поинтересовался в китайской Ассоциации строителей, сколько строительных мощностей освободится. Цифра оказалось достаточно большой. Китайцы подтвердили мне, что не заинтересованы увольнять людей, сворачивать объемы и готовы реализовывать проекты в России. В начале 2007 года мы попробовали переключить эти ресурсы на программу по строительству доступного жилья в России.
На тот момент я представлял группу строительных компаний «Пересвет», был членом совета директоров. Мы вышли на межправительственное соглашение, подписали кредитную линию от китайских банков на 1,5 миллиарда долларов. Но в российских регионах возникла настороженность, хотя мы создали целостную схему: китайский подрядчик строит, «Пересвет» готовит площадку и коммуникации и получает 600 тысяч квадратных метров комплексной квартальной застройки за два-три года, а государство должно было подтвердить, что заинтересовано и готово гарантировать выкуп большей части построенного под программу «Доступное жилье». Мы обеспечивали китайским партнерам административную поддержку, объясняли, как хеджируем риски и прочее.
– И чем все кончилось?
– Китайцы, в свою очередь, попросили подтверждений российского правительства о том, что доступное жилье ему необходимо. Таких подтверждений получить не удалось. Тогда китайская сторона предложила подтвердить, что построенное жилье будет кем-то выкуплено после сдачи госкомиссии по себестоимости (около 18 000 рублей за квадратный метр в ценах весны 2008 года) плюс 5%. Никто не подтвердил, ни одно из министерств, ни одно из созданных агентств. Мы как компания не могли выставить гарантию такого формата. Проект забуксовал и остановился. Однако наработанные навыки взаимодействия с китайскими строителями мы позже реализовали в Азии. Например, построен автомобильный частный морской мост в Камбодже длиной около километра, высотой над высшей точкой прилива около 34 метров. Мост стоил около 20 миллионов долларов вместе с проектированием, исследованием геологии, независимой экспертизой качества.
Когда мы предложили в двух российских регионах свои услуги по строительству мостов таким способом, никто опять не проявил интереса, хотя общение шло с первыми лицами администраций. Мы говорили: придет компания, построит под гарантии мост, а вы за пять лет рассчитаетесь при авансе 15%. Нам ответили: нет, не надо.
– Как выглядит китайский бизнес изнутри? Правила игры там отличаются от того, что есть в российских бизнес-структурах?
– Первое, что покажется нам странным: где у нас один человек – у них пять. И все пять могут не принимать решения. Второе: китайская корпорация всегда действует только в своих интересах. В любых совместных историях она не начнет действовать, пока не найдет точку своего интереса.
Есть у китайских сотрудников особенное понимание возраста и статуса, они связаны. Старший по возрасту даже при наличии непосредственного руководителя может оставаться старшим. То, что у нас называется корпоративной социальной ответственностью, у них присутствует как норма жизни. Пенсии совсем небольшие, но есть ответственность детей перед родителями и корпораций перед сотрудниками. В частном бизнесе все, как правило, зависит от первого лица. Там компания – это и есть руководитель.
И еще одно важное правило – контракт для китайцев не является догмой, это влияет на всю систему управления. Я недавно принимал участие в разрешении конфликта между европейской и китайской компаниями. Европейская компания хотела подать в суд в Европе, запущена процедура досудебного урегулирования. Руководитель китайской компании пригласил к себе европейцев и задал им три вопроса. «Можно узнать, какая у нас история сотрудничества?» Обсудили крупные реализованные проекты. Хорошо. «Можно узнать о будущем, которое мы бы могли запланировать?» Обсудили и это. «Правильно ли я вас понимаю, что вы хотите перечеркнуть прошлое и отказаться от будущего?» Как на такой вопрос ответишь? Имеет ли смысл, найдя одного виноватого сейчас, отказаться от прошлого и от будущего? Люди отказались от иска и сейчас нормально сотрудничают.
Когда в Китае выходишь на уровень принятия серьезного решения, сразу извлекается сущностная подоснова.
– То есть с китайцами будет непросто иметь дело!
– Еще один важный момент, с которым мы сейчас столкнемся, – нежелание китайцев принимать ответственность на себя. Потому что от успеха любой инициативы зависит твоя карьера. А сохранение статус-кво – это отсутствие любых угроз: если можно подождать, то лучше так и сделать.
– То есть риск для них является скорее негативным фактором?
– Конечно. Это то, чего в принципе нужно избегать. Риск никоим образом не является для китайцев драйвом в бизнесе.
– Какие стратегические точки соприкосновения России и Китая вы видите?
– Поколение, которое сегодня находится у власти в Китае, помнит, что Советский Союз «дал Китаю промышленность». СССР освободил от Квантунской армии и японской оккупации. Руководство Китая сегодня вполне готово вести с нами разговор не только про бизнес-планирование, но и про совместную безопасность и развитие. Только мы эти вопросы не задаем. Наши министры говорят о бизнес-проектах и бизнес-планах, об окупаемости и финансовых моделях. А это должны делать бизнесмены.
Если мы это поймем, поменяется парадигма. Тогда инфраструктура станет понятным совместным делом, где дорога «Западный Китай – Западная Европа» – наш общий проект, реализуемый в рамках совместной стратегии. И деньги в таком случае не являются сложным вопросом.
СПРАВКА
Олег Гринько – председатель совета директоров УК «Сберинвест», член Российско-Китайского делового совета, участник российско-китайских межправительственных подкомиссий по финансовому сотрудничеству и сотрудничеству в сфере науки и техники, советник председателя правления и председателя совета директоров китайской компании CCCC по России и Восточной Европе, консультант компаний Sinohydro и China Power.
"Город-812", 1 октября 2014 года
Источник "Город-812", 1 октября 2014 года
|
|
|
