| |
Быть может корабль поплывет |
| |
Море - стихия романтиков. Кого-то завораживают бегущие по волнам белоснежные гребешки-барашки, кто-то зачарован таинственной бирюзой глубин, кому-то нужно покорить разбушевавшиеся просторы, а кто-то мечтает о своих "алых парусах". Так или иначе, многие видят себя на том или ином судне, будь-то рыбацкая лодка или теплоход-небоскреб. И, наверняка, склоняют голову перед мастерами-корабельщиками, способными воплотить их мечты в жизнь. Приблизительно такой ворох ассоциаций вызвало у меня предложение посетить судоремонтный завод в Гомеле. И даже отсутствие моря в нашей стране ничуть не остужало пыл, ведь озеро или река - составляющие той же стихии.
Войдя на территорию завода, были приятно удивлены ее чистотой и... морем нескошенной травы и цветущей акации. Пока не дошли до административного задания, верилось с трудом, что этот завод судоремонтный, да и вообще, что это завод.
В кабинете у главного инженера уже собрались мастера и начальники цехов. Антикризисный управляющий, представив судей Высшего Хозяйственного Суда Маину Клименкову, Аркадия Сусло и судью хозяйственного суда Гомельской области Елену Шулейко, начал свой отчет.
Процедура банкротства в отношении Гомельского судостроительного и судоремонтного завода была инициирована инспекцией Министерства по налогам и сборам Центрального района города в мае 2002 года.
Завод был передан антикризисному управляющему Владимиру Бирюку, мягко говоря, в плачевном состоянии. При полном отсутствии оборотных средств, отраслевых заказов со стороны собственника Министерства транспорта и коммуникаций. На расчетном счету предприятия была 1 тысяча рублей, кредиторская задолженность составила 275 миллионов рублей. Отсутствие программы загрузки основного производства от отраслевых и сторонних заказов только усугубило наращивание долгов предприятия.
Состояние производственных корпусов предприятия и сегодня требует больших вложений для текущих и капитальных ремонтов. Парк кранового, станочного оборудования и вспомогательной оснастки практически амортизирован и имеет физический износ более 80 процентов. Многие агрегаты запрещены в эксплуатацию службами технического надзора.
Заработная плата здесь не выплачивалась на протяжении трех месяцев. Понятно, что квалифицированные кадры искали себе работу на более надежных предприятиях. Из-за чувства неуверенности и неопределенности в завтрашнем дне атмосфера достигла критической отметки в рядах рабочего и вспомогательного персонала. Отсутствие должной мотивации работников и задержка выплаты заработной платы негативно отражались на производственной политике предприятия, качестве выпускаемой продукции и привлечении заказов.
Согласно отчету управляющего, собственник завода - Министерство транспорта и коммуникации Республики Беларусь - не принимал практически никакой заинтересованности в налаживании и обеспечении в нормального существовании завода. Он не оказывал ни организационной, ни финансовой поддержки для восстановления платежеспособности предприятия, а только обнадеживал программой развития речного флота. Мол, реализуется эта программа и сразу появится производственная загрузка для предприятия. А ведь за последний год завод не получил ни одного централизованного заказа, будь то ремонт или изготовление судов. По ответу департамента водного транспорта таких заказов не просматривается на ближайшие десять лет.
Неплатежеспособность предприятия начала наблюдаться с начала 2001 года. Появилась задолженность в бюджетные и внебюджетные фонды, увеличивалась задолженность по заработной плате. Предприятие прибегало к дорогим кредитным ресурсам для погашения долгов по заработной плате. Ощущалась острая нехватка денежных средств для поддержания производства. Завод пришел к состоянию банкротства.
Последним заказом были теплоход "Надежда" с несамоходной баржей. Но своего имени теплоход не оправдал, если не сказать наоборот. "Надежда" была сдана в эксплуатацию в апреле 2002 года. Постройка длилась в течение четырех с половиной лет вместо запланированного полутора года. Долгострой вымывал оборотные средства завода и обесценивал вложенные ресурсы, причем предприятие продолжает нести потери на гарантийном обслуживании и ремонте данного судна. Речной флот за теплоход до настоящего времени с заводом рассчитался не полностью. Качество продукции подкачало. При эксплуатации судна был обнаружен ряд дефектов, устранение которых по договору несет предприятие-производитель.
Повезло ли завершиться этому долгострою - не знаю. Однако в течение последних 10 лет на балансе предприятия числятся в незавершенном строительстве еще 4 буксира. Они когда-то были готовы процентов на 70. А теперь на восстановление буксиров надо затратить намного больше ресурсов, чем при достройке на первоначальном этапе. Слушая эти "сводки", начинаешь подозревать явное безразличие собственника к деятельности предприятия, которое, возможно, и стало первым толчком к неустойчивому финансовому состоянию завода.
По словам управляющего, он неоднократно в письменном виде направлял в Министерство транспорта и коммуникаций предложения о выработке совместной стратегии по выходу предприятия из сложившейся нестабильной ситуации. Но ответ им так и не был получен.
Анализируя деятельность завода, Владимир Бирюк подчеркнул, что им вместе со специалистами предприятия была проведена работа по краткосрочной реструктуризации завода. После инвентаризации имущества и экспертизы финансово-хозяйственной деятельности завода был разработан план мероприятий, направленных на восстановление платежеспособности предприятия.
Например, здесь с 1 ноября 2002 года ввели новую организационную структуру и штатное расписание. Не обошлось и без процедуры сокращения управленческого аппарата (с 56 человек до 29) и работников вспомогательного производства (на момент возбуждения процедуры банкротства численность рабочих на предприятии составляла 209 человек, в настоящее время - 130 человек). В мае- июне этого года планируется перевести на контрактную основу специалистов, инженерно-технический персонал завода. Сегодня на заводе зарплату выплачивают без задержек. Ее средний размер увеличился с 84 тысяч до 130 тысяч рублей. С введением нового штатного расписания планируется еще повысить уровень заработной платы.
На предприятии осуществляется переход к автоматизированной форме бухгалтерского учета. Это также требует существенных капиталовложений. Техники и программного обеспечения до сих пор на заводе не было. Обучение персонала работать по совершенно новым технологиям тоже требует затрат. Управляющий отметил, что руководство завода не следует принципу замены специалистов, а вкладывает средства в их переквалификацию.
Из-за недозагрузки производственных площадей и восьмикратного увеличения тарифов оплаты на землю производится консервация незадействованных в производстве участков и цехов. Эти мероприятия снизят затраты на выпускаемую продукцию. В настоящее время на 1 рубль произведенной продукции затраты составляют 1,5 рубля. Таким образом ежемесячная получаемая прибыль расходуется на покрытие накладных затрат, не относящихся к производству (заработная плата ИТР, налоги на землю, здания и сооружения, не задействованные в производстве, затраты по объектам социальной сферы).
Согласно плану санации проведены аукционы по продаже неиспользуемого имущества предприятия. Общая сумма проданного имущества составила 188 миллионов 605 тысяч рублей.
На конец 2002 года на заводе полностью погашена кредиторская задолженность первой и второй очередей. С опережением на один год идет погашение кредиторской задолженности третей очереди. Общая сума кредиторской задолженности на сегодняшний день составляет 486 миллионов 429 тысяч рублей (без учета суммы капитализированного долга 409 миллионов рублей, который учтен в плане санации, но отложен к погашению в случае продажи или ликвидации предприятия). Дебиторская задолженность составляет 173 миллиона 94 тысячи рублей.
Специальная группа маркетинга совместно с планово-производственным отделом активно работают над формированием новых заказов и поиском рынков реализации продукции. В ближайшее время на базе предприятия планируется восстановить малое и среднее судостроение. А пока завод ремонтирует троллейбусы, изготавливает секции пассажирских вагонов и пассажирских кресел для вагонов пригородного сообщения. По большому счету, работа разовая, но на данном этапе и ее грамотная организация помогает заводу воскресать.
Существующие объемы выпускаемой продукции пока не в состоянии покрывать накладные расходы и работать с прибылью. В связи с этим разработан план мероприятий по сокращению фактических мощностей завода. Только в процессе реорганизации хозяйственной деятельности завода можно увидеть путь к выходу предприятия из состояния неплатежеспособности. Для этого нужно также и активное участие собственника, который пока не проявил себя, во всех преобразовательных процессах.
А пока заржавевшие баржи будут и дальше стареть в цехах завода, а новые могут и вовсе не родиться.
Злата ГУРИНОВИЧ,
главный специалист отдела информации Высшего Хозяйственного Суда
Источник «Вестник ВХС», № 12
|
|
|
